时隔近一年，汽车行业“反内卷”有何成效？
中国基金报记者调研发现，比亚迪作为新能源汽车行业龙头企业，“反内卷”成效仍有待提升。
截至2025年年末，比亚迪应付票据下的商业承兑汇票金额，同比增长727.87%至104.14亿元，有别于多数车企大幅度降低商业承兑汇票金额的趋势。
“这应该是比亚迪大规模弃用迪链所致。”一家车企财务人士分析称，比亚迪将迪链的账期转向商业承兑汇票，对于供应商而言仍是一种限制。
2025年6月，国内汽车行业掀起“反内卷”浪潮，迫使比亚迪转变对供应商的信用政策。彼时，上汽集团等车企公开承诺，对供应商弃用商业承兑汇票。
同时，迪链自2025年下半年开始收缩，但截至2025年年末仍影响上百家A股公司，甚至部分A股公司在2026年第一季度还收到迪链。
截至2025年年末，比亚迪应付票据下的商业承兑汇票金额达104.14亿元，排名A股公司第9位，并位列A股车企首位。
此前，车企供应商深受超长账期困扰。2025年6月，比亚迪、上汽集团等17家重点车企公开承诺，对其供应商的“支付账期不超过60天”。
彼时，上汽集团、北汽集团在公开承诺中表示，其对供应商的支付账期会统一至60天以内，并且不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式。
截至2025年年末，上汽集团应付票据下的商业承兑汇票金额为11.03亿元，同比下降42.44%；北汽集团控股的北汽蓝谷，应付票据下的商业承兑汇票金额降为0。
这在A股车企中成为普遍现象。截至2025年年末，17家A股车企中的14家均大幅降低了商业承兑汇票金额，并且11家A股车企的商业承兑汇票金额为0。
截至2025年年末，仅有3家A股车企的商业承兑汇票金额上升，分别是比亚迪、金龙汽车、中通客车，增加的金额分别为91.56亿元、2.10亿元、4.87亿元。
一位车企人士表示，车企向供应商开具商业承兑汇票，意味着双方的账期结束，但供应商要真正拿到货款还要等很长的时间，相当于有一个“隐性账期”。
商业汇票包括银行承兑汇票和商业承兑汇票，其中商业承兑汇票是由企业签发承兑的债务凭证，核心是基于企业信用开具的延期付款承诺。
自2025年6月1日起实施的《保障中小企业款项支付条例》明确要求：“不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限。”
2025年，比亚迪的商业承兑汇票金额同比大幅上升，是否违背了《保障中小企业款项支付条例》的要求？又是否与其2025年年报披露的信息有冲突？
比亚迪在2025年年报中表示：“（公司）进一步优化账期管理与渠道管理，与供应商及经销商等共建互信、共生、共赢的合作生态。”
商业承兑汇票是“翻版”迪链？多家A股车企的商业承兑汇票金额有变，主要是落实2025年6月对供应商支付账期不超过60天的承诺。
彼时，汽车行业的“隐性账期”被广泛讨论，包含比亚迪旗下的迪链。据爱克股份公告，比亚迪通过迪链向其多家供应商支付货款，已是汽车行业的普遍情况。
维通利招股说明书显示，除了比亚迪的回款方式为迪链外，公司其他重要客户的回款形式主要是银行承兑汇票。
迪链是一种供应链融资信用凭证，由比亚迪及其下属企业指定的供应链金融信息服务平台出具，可以理解为比亚迪及其下属企业出具的“电子白条”。
“反内卷”的浪潮席卷汽车行业，迫使比亚迪弃用迪链。永励精密招股说明书（注册稿）显示，自2025年9月开始，比亚迪对公司的信用政策转为“1个月信用期+商业承兑汇票支付”。
不过，迪链与商业承兑汇票存在较多共同之处，包括签发及承兑方均是比亚迪及其相关主体；供应商承兑均需要等待相应的期限，进而导致账期延长。
据悉，商业承兑汇票的承兑期不超过6个月，而迪链的兑付周期可以在3个月到12个月不等。部分A股公司收到的迪链，承兑周期为6个月或8个月。
海昌智能招股说明书显示，公司承兑迪链的周期为6个月，并且兑付前仍在应收账款中列示，导致对比亚迪的应收账款回款周期较长。
供应商为了使资金快速回笼，大都会将迪链或商业承兑汇票进行背书、贴现及保理融资，但需要承担相应的成本。
据不完全统计，2025年，41家A股公司背书或贴现的迪链处于资产负债表日到期之前，合计金额达52.97亿元。
以美利信为例，其2025年将应收款项融资中尚未到期的1.26亿元迪链进行背书或贴现，形成了42.22万元的损失。
一家国内头部会计师事务所的资深人士表示，车企开具的商业承兑汇票除了兑付周期较长，还存在面额较大的情况。如果供应商急需用钱，只能将车企开具的大额商业承兑汇票进行背书或贴现。
问题在于，商业承兑汇票的风险高于银行承兑汇票，特别是车企开具的商业承兑汇票存在更高的风险，导致供应商贴现车企开具的商业承兑汇票，需要承担更多的成本。
仍有部分A股公司受困于迪链 比亚迪“反内卷”深陷两难境地？比亚迪没有完全弃用迪链。埃夫特的应收款项融资金额从2024年年末的5794.82万元增加至2025年年末的1.61亿元，主要原因是其在2025年收到的迪链等供应链金融票据增加。
2026年第一季度，美利信、强瑞技术的应收款项融资分别为3273.77万元、1978.90万元，同比分别增长69.83%、45.75%，原因均提及收到的迪链增加。
部分供应商仍受困于迪链，凸显了比亚迪“反内卷”并不彻底。
工业和信息化部相关负责人此前表示，希望车企通过缩短对供应商的账期，助力构建“整车—零部件”协作共赢发展生态，促进产业健康可持续发展。
2025年6月至2026年3月，比亚迪未能完全弃用迪链，或与迪链规模较大有关。
迪链的经营主体此前披露，截至2023年5月18日，迪链的签发规模超4000亿元。据爱克股份公告，迪链一度是新能源汽车行业规模最大的供应链金融产品之一。
一位汽车行业人士表示，迪链的签发规模与比亚迪的汽车销量正相关。2023年、2024年及2025年前5月，比亚迪的汽车销量分别为302.44万辆、427.21万辆及176.34万辆。
2025年下半年以来，比亚迪的月度汽车销量呈现下行趋势。比亚迪董事长王传福表示，比亚迪的技术领先度不及前几年，技术成果的市场惊艳度有所下降，叠加行业同质化特征渐显。
据永励精密招股说明书（注册稿），自2025年9月开始，比亚迪改变了对供应商的信用政策。2025年9月至12月，比亚迪的月度汽车销量分别为39.63万辆、44.17万辆、48.02万辆、42.04万辆，同比分别下降5.52%、12.13%、5.25%、18.34%。
上述汽车行业人士表示，比亚迪此前通过迪链拉长对其供应商的账期，可以获得更多资金参与汽车行业的价格战。
比亚迪在2025年半年报中表示，中国汽车行业的竞争进入白热化阶段，出现“一口价”“过度营销”等行业乱象，极大地扰乱了正常的商业秩序，阻碍汽车产业高质量发展的进程。
2025年3月至6月，比亚迪连续三次推出促销举措。比如，2025年5月，比亚迪宣布推出“限时一口价”或限时补贴的促销举措，涉及王朝网、海洋网的共计22款智驾版车型，最高补贴达5.3万元，时间为2025年5月23日至6月30日。
上述汽车行业人士表示，比亚迪大规模弃用迪链，导致其失去了在汽车行业的重要竞争手段，短期内实现转型的难度较大。
对比经营活动产生的现金流量净额，比亚迪截至2025年6月末同比增长124.52%至318.33亿元，主要原因是销售商品、提供劳务收到的现金增加；截至2025年12月末同比下降55.69%至591.36亿元，主要原因是购买商品、接受劳务支付的现金增加。
上述车企财务人士表示，比亚迪经营活动产生的现金流量净额在2025年12月末同比大幅下降，可能是因为其大规模弃用迪链，需要很多资金周转。
中国基金报基于上述事项，向比亚迪证券部发送采访函，但截至发稿未获对方回应。
本文来源：中国基金报
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